Trop d'Impôts?

 Trop d'impôt tue l'impôt : la démonstration, grandeur nature, de la courbe de Laffer

Je ne pense qu’il soit nécessaire d’insister sur le fait que nos compatriotes se préoccupent de plus en plus, très concrètement, de ce qu’ils donnent à l’Etat, et des services dont ils peuvent bénéficier en retour. Le succès extraordinaire du livre « Le Casse du siècle », 170 000 exemplaires vendus au moment de l’écriture de ce billet, et sa démarche minutieuse, microéonomique, d’un expert des Comptes Publics le démontre magnifiquement. Certains des responsables de ce casse sont clairement identifiés.

Dans ce billet, nous allons nous contenter ici de montrer que la quantité astronomique d’impôts et de taxes n’est pas seulement un problème individuel, avec un très grand nombre de victimes. C’est aussi un problème global, macroéconomiques que nous allons maintenant tenter d’aborder.

« Trop d'impôt tue l'impôt » est l'une de ces formules que l'on cite plus volontiers qu'on ne la démontre — le débat étant, le plus souvent, laissé aux économistes qui s'affrontent sur la position exacte du sommet de la courbe théorisée par Arthur Laffer dans les années 1970 : un taux nul ne rapporte rien, un taux de 100 % non plus, puisqu'il tue l'activité qu'il prétend taxer, et il existe donc nécessairement, entre les deux, un point au-delà duquel chaque nouvelle hausse rapporte moins plutôt que plus. Ce mécanisme n'est pas une opinion ; c'est une question empirique, propre à chaque assiette fiscale. La France vient, sans le vouloir, d'en offrir une démonstration en temps réel avec la fiscalité du carburant — un cas d'autant plus instructif qu'il permet de préciser où cette loi s'applique vraiment, et où elle ne s'applique pas.

Un test grandeur nature, en direct

Depuis février 2026, les tensions au Moyen-Orient ont fait grimper les prix du pétrole, et avec eux ceux de la pompe : le gazole dépasse aujourd'hui 2,40 euros le litre, et près d'une station-service sur sept manque d'au moins un carburant. Face à cette flambée, les automobilistes n'ont pas seulement grommelé : ils ont changé de comportement. Entre le 11 et le 20 septembre, les livraisons de carburant ont chuté de 30 % par rapport aux dix premiers jours du mois — une contraction plus brutale qu'aucune hausse de taxe n'en a jamais provoqué en France. Sur la période de crise, la TVA, assise sur un prix plus élevé, a rapporté 710 millions d'euros de recettes supplémentaires ; mais l'effondrement des volumes a fait chuter, dans le même temps, les recettes de TICPE — l'accise fixe par litre — de 1,117 milliard d'euros. Au net, l'État a perdu 407 millions d'euros, alors même que les prix flambaient. Le ministre de l'Action et des Comptes publics, David Amiel, en a lui-même résumé la mécanique avec une franchise inhabituelle : « la hausse d'une taxe variable ne compense pas l'effondrement d'une taxe fixe quand les volumes s'écroulent ».

Le gouvernement a ensuite annoncé 450 millions d'euros de nouvelles aides aux professionnels et aux ménages les plus exposés à la hausse, portant à 1,4 milliard d'euros le coût cumulé des dispositifs de soutien depuis le début de la crise. L'ironie mérite d'être soulignée : une fiscalité pensée pour rapporter a fini, sur cet épisode, par coûter — recettes en baisse d'un côté, dépenses de compensation en hausse de l'autre. Une baisse ciblée et assumée des taxes aurait sans doute produit un résultat budgétaire comparable, sans les effets de bord sur l'activité qu'entraîne un carburant devenu difficile d'accès pour une partie du pays.

Ce bilan strictement fiscal ne dit d'ailleurs pas tout : au-delà des seules recettes de l'État, le choc pétrolier engagé depuis février pèse directement sur la production. Dans sa note de conjoncture, l'Insee chiffre ce prélèvement à 0,2 à 0,3 point de PIB pour 2026, par un canal principalement lié à la demande — le pouvoir d'achat des ménages se comprimerait de 0,3 % sur l'année, les poussant à arbitrer sur leurs dépenses discrétionnaires (hébergement-restauration, transports, loisirs), ce qui contribuerait à la destruction nette de 59 000 emplois salariés. À cela s'ajoute un canal plus direct, documenté cette fois par la presse plutôt que par les statistiques agrégées : dans les zones les plus touchées par les ruptures d'approvisionnement, une partie des salariés a peiné à se rendre à son poste, contraignant certains employeurs à recourir au télétravail ou aux congés imposés — un frein à la production que personne, à ce jour, n'a isolé statistiquement, mais qui va dans le même sens que le reste : un carburant devenu rare et cher ne coûte pas seulement des recettes fiscales, il coûte aussi, plus directement, du PIB.

Ce que dit vraiment la courbe de Laffer

Il serait cependant trompeur d'en conclure que toute baisse d'impôt s'autofinance, ou que la France serait partout au sommet de sa courbe fiscale : c'est précisément la caricature qui a longtemps décrédibilisé l'argument auprès des économistes sérieux. Les travaux les plus rigoureux sur le sujet, ceux de Mathias Trabandt et Harald Uhlig, ne supposent d'ailleurs pas une offre de travail insensible à l'impôt : leur modèle repose au contraire sur un arbitrage entre deux effets bien identifiés — un salaire net plus faible pousse à travailler un peu moins (effet de substitution), mais incite aussi, pour partie, à travailler autant ou plus afin de compenser la perte de revenu (effet de revenu). Le taux de 62 % qu'ils calculent pour la France marque seulement le point où, avec l'élasticité qu'ils ont retenue, le premier effet commence à l'emporter sur le second — non la preuve que l'assiette resterait inchangée jusque-là. Cette élasticité reste au demeurant une moyenne unique, calibrée sur l'ensemble de l'économie française : elle ne distingue pas le salarié en contrat fixe, dont la marge d'ajustement est quasiment nulle, du cadre dirigeant ou de l'indépendant, nettement plus mobiles. Le résultat vaut donc comme ordre de grandeur macroéconomique, pas comme prévision par catégorie de revenu.

Pour le capital, en revanche, le sommet du modèle se situe autour de 44 %, contre un taux effectif français de 35 % : l'écart entre les deux n'est pas négligeable en apparence, mais la courbe s'aplatit si fortement à l'approche du sommet que Trabandt et Uhlig chiffrent à 0 % la recette supplémentaire qu'apporterait, en régime permanent, le passage de l'un à l'autre. Autrement dit, la France pourrait en théorie relever la taxation du capital de 35 % à 44 % sans que cela ne rapporte, au bout du compte, un euro de plus qu'aujourd'hui — ce qui revient, budgétairement, à être déjà au sommet. Un résultat qui rejoint, par une voie entièrement différente, l'estimation par la méthode de Maurice Allais d'environ 700 milliards d'euros de capitaux ayant fui la France en quarante ans, avec un multiplicateur d'emplois de 4 à 6 pour 1, soit 1,8 à 2 millions d'emplois non créés.

À ce plafond économique s'ajoute un second plafond, de nature différente : le consentement à l'impôt, que la Cour des comptes et le Conseil des prélèvements obligatoires mesurent chaque année par sondage. Le troisième baromètre des prélèvements fiscaux et sociaux, publié en novembre 2025, montre que 78 % des Français jugent le niveau global des impôts trop élevé — en hausse de 3 points depuis 2023 — et que 72 % se disent insatisfaits de l'usage fait de l'argent public, seuls 28 % s'en déclarant satisfaits, contre 36 % en 2021. Une étude économétrique menée sur l'édition 2021 de cette même enquête confirme que ce jugement pèse réellement : la satisfaction à l'égard de la dépense publique figure parmi les déterminants statistiquement les plus significatifs du consentement à payer l'impôt, aux côtés de sa perception d'équité — quand bien même 80 % des Français continuent, par ailleurs, à considérer le paiement de l'impôt comme un devoir civique. Le taux de 62 % calculé par Trabandt et Uhlig est donc une limite mesurée à qualité de service public constante ; il ne dit rien du point, sans doute bien plus bas, où le consentement cesserait de suivre — et ce point-là se déplace avec la qualité perçue du service rendu, pas avec le seul taux affiché sur la fiche de paie.

Ce que la mobilité de l'assiette et le consentement à l'impôt ont en commun, c'est qu'ils opèrent tous deux en dehors du calcul du modèle macroéconomique. Le capital se déplace ; le travail qualifié aussi, avec plus de friction ; un salaire moyen, beaucoup moins — mais son détenteur peut retirer son adhésion sans bouger d'un mètre, ce que ni Trabandt et Uhlig ni la théorie de Laffer elle-même ne mesurent. Le carburant combine les deux : la possibilité de réduire sa consommation ou d'aller faire le plein ailleurs, et une fiscalité déjà perçue comme l'une des plus lourdes d'Europe avant même la crise de septembre. C'est cette combinaison qui explique la rapidité de l'effondrement des volumes : la demande se trouvait déjà dans la zone la plus élastique de la courbe, là où un choc de prix — quelle qu'en soit l'origine — se traduit par une chute des volumes plutôt que par une hausse proportionnelle des recettes.

Un précédent français, et deux miroirs étrangers

La France a déjà vécu une version politique, plutôt qu'économique, de ce même mécanisme. La loi de finances 2018 avait programmé une trajectoire de hausse de la composante carbone de la fiscalité énergétique, avec un objectif de 100 euros la tonne de CO2 en 2030. Le mouvement des Gilets jaunes, né en réaction à la hausse programmée pour 2019, a conduit le gouvernement à geler cette trajectoire dès la fin 2018 : la composante carbone est restée fixée depuis à 44,60 euros la tonne. Les recettes anticipées sur cette trajectoire n'ont, pour l'essentiel, jamais été perçues — non pas parce que l'assiette avait disparu, comme en septembre 2026, mais parce que la hausse elle-même n'a jamais eu lieu. Une variante, en somme, où « trop d'impôt tue l'impôt » avant même sa collecte.

Deux comparaisons internationales permettent de vérifier que le mécanisme n'est pas propre à la France. À quelques kilomètres de la frontière, le Luxembourg maintient une fiscalité du carburant nettement plus légère — un écart encore creusé par la crise actuelle : environ 0,55 euro de moins par litre qu'en France sur le sans-plomb 98 à la mi-septembre 2026, contre 0,13 à 0,15 euro d'écart habituel sur le gazole avant la crise, désormais monté à 0,30 euro. Résultat : les ventes de carburant au Luxembourg sont passées de 391 millions de litres en 2016 à 550 millions en 2024, soit une hausse de 41 % en huit ans, tirée pour l'essentiel par les frontaliers français, belges et allemands venus y faire le plein — pendant que la consommation française reculait de 5,5 à 5,6 % sur la seule année 2026. Une fiscalité plus basse n'a pas appauvri le Luxembourg : elle lui a permis de capter, par les volumes, une part croissante d'une demande que la fiscalité française repousse hors de ses frontières.

Le Danemark offre un second exemple, sur un tout autre produit, mais avec la même logique. En 2011, le pays instaure une taxe sur les graisses saturées, censée rapporter environ un milliard de couronnes danoises. Les recettes brutes ont fini par dépasser cet objectif — 1,475 milliard de couronnes — mais l'essentiel de ce surplus a été absorbé par le commerce transfrontalier : dès octobre 2012, un sondage montrait que 57 % des ménages danois avaient acheté en Allemagne des produits qu'ils évitaient ainsi de taxer chez eux, la grande distribution allemande faisant explicitement de l'absence de taxe un argument commercial. La taxe a par ailleurs coûté environ 1 300 emplois danois dès sa première année, et englouti 10 à 15 % de ses propres recettes en coûts de mise en conformité. Rejetée par 70 % des Danois, de gauche comme de droite, elle a été abrogée quinze mois après son entrée en vigueur.

Une loi qui ne dit pas ce qu'on lui fait dire

La leçon à tirer de ces épisodes n'est donc pas que baisser un impôt l'améliore toujours, ni que la France croulerait partout sous une fiscalité excessive : sur le travail, le même modèle indique qu'il resterait, en théorie et à qualité de service constante, une marge de recettes supplémentaires. La leçon est plus précise, et plus utile : la loi de Laffer mord d'autant plus fort que l'assiette taxée peut se dérober — en se déplaçant, en se réduisant, en franchissant une frontière, ou simplement en retirant son consentement —, et la France a, sur plusieurs de ces fronts à la fois, le capital, le carburant et l'adhésion des contribuables, atteint ou dépassé ce point de bascule. Le carburant de septembre 2026 n'a fait que rendre visible, en quelques jours et avec des chiffres publics et incontestables, un mécanisme que la fuite des capitaux met, elle, quarante ans à révéler, et que l'érosion du consentement mesure, chaque année, sans bruit.

 

Sources : France info, « Carburants : la consommation en France en baisse de 30 % du 11 au 20 septembre par rapport aux dix premiers jours de septembre » ; Génération-NT, « Carburants : la chute de 30 % de la consommation qui coûte 400 millions à l'État » ; Ministère de la Transition écologique, « Carburants : extension des dispositifs de soutien de l'État aux professionnels et aux Français pour un coût de 450 M€ » ; Kohen Avocats, « Hausse du carburant en septembre 2026 : l'État gagne-t-il vraiment plus quand le litre augmente ? » ; L'Énergeek, « À quelques kilomètres de la France, ce pays est la destination phare pour faire son plein à moindre coût » ; Institute of Economic Affairs, Christopher Snowdon, « The Proof of the Pudding: Denmark's Fat Tax Fiasco » ; Wikipédia, « Taxe carbone en France » ; Mathias Trabandt et Harald Uhlig, « How Far Are We From The Slippery Slope? The Laffer Curve Revisited », NBER Working Paper n° 15343 ; Cour des comptes / Conseil des prélèvements obligatoires, « Baromètre des prélèvements fiscaux et sociaux en France », 3ᵉ édition, novembre 2025 ; CREST, « Les déterminants du consentement à l'impôt en France », analyse de l'enquête du Conseil des prélèvements obligatoires 2021 ; Insee, note de conjoncture, « L'industrie tient la barre, les ménages accusent le coup » ; France info, « Si je ne me rends pas au travail, c'est la catastrophe : l'angoisse de certains salariés face à la pénurie de carburant » ; Bruno Lemaire, note sur les dépenses publiques et deux essais « Qui  Pour Faire Quoi » et « Le Labyrinthe des Risques »